新聞透視：市域鐵路的上海樣本

最近，上海4條市域鐵路線持續推進建設，其中將最先開通的機場聯絡線，迎來重要節點。上海在市域鐵路上的規劃和建設一直處于全國前列，與高鐵和地鐵相比，市域鐵路將揚長避短，讓市民享受公交化的發車間隔，同時旅行速度還能翻番。那么，目前上海的市域鐵路建設進展如何，又有哪些先行先試的探索呢？

這兩天，市域鐵路機場聯絡線三林南站建設迎來重要節點，車站主體基坑剛剛完成了封底。這個坑底距離地面超過40米，相當于下挖了14層樓深，創下了新的紀錄。

上海申鐵項目管理部四部副經理陳利兵告訴記者：“從目前來講，機場線最深的基坑44米，在上海，這種超大規模的結構里面是從來沒有過的，也是創造了深基坑開挖的一個上海的歷史。”

(資料圖片)

上海的地下早已遍布地鐵網絡和市政管網，要繼續利用地下空間，就必須再往深處要空間，但每多下挖一米，風險就多一分。

“越深、地層越往下就越復雜，那因此就導致了基坑的變形控制風險就越大，基坑滲透的風險也越大，也就加大了我們對于基坑工程的安全管控的一種難度。”上海申鐵安全質量部余鯨解釋道。

目前全市有4條市域鐵路正在建設中，類似這樣的超深基坑，共有23處。雖然都是在地下作業，但與建地鐵時通常下挖二三十米相比，在進入40米深的地層后，建設難度呈幾何式增長，而市域鐵路在規劃時就確認未來要與整個國鐵網絡互聯互通，因此精度上需要與國鐵配套。為此，工程動用了比地鐵直徑大了一倍的盾構機，而且需要在超大基坑里接收，為了確保工程安全，建設中動用了機器人拼裝、冰凍法凍結等一批全新技術，機場聯絡線僅在土建方面的發明專利就超過了90項。

中鐵隧道局機場聯絡線11標項目副總工程師王振飛：“通過智能協同管理系統平臺，使盾構的掘進效率提升了16%，我們實現了弧形件安裝可以達到22分鐘一環，中隔墻安裝38分鐘一塊，11月份我們的盾構掘進650米，也是創造了全國行業內的紀錄。”

除了建設，未來的運營系統，也早就開始了打磨。為了能實現高密度發車、高時速行駛，市域鐵路的列車信號制式，沒法直接沿用地鐵和鐵路的成熟制式。在長春的中國北車基地里，一種為機場線量身定制的動車組信號制式從去年開始，就在不斷跑車試驗。

未來，列車將會被編制成時速160的動車組，同時配置上具備自動折返功能的信號系統，在實際運營中，爭取做到5分鐘一班的公交化運營。機場聯絡線建成后，乘客從虹橋到浦東機場，出行時間可以縮短到40分鐘，是地鐵的一半都不到。簡單來說，是希望系統能支持實現市域鐵路能有高鐵的運行速度，和地鐵的發車間隔。

上海申鐵技術管理部副經理安友臣表示：“我們不希望把市域鐵路做成地鐵，跟它的功能有所重疊，對市域鐵路的定位也是比較清楚的，它是串聯5萬人以上的城鎮，而且要公交化開行。另外，要滿足一小時跨省通勤的服務要求。”

目前，這套自主研發的信號制式已經完成了技術攻克和試驗階段，市域鐵路和國鐵以及外省市線網的信號系統實現制式互認也在同步推進，這樣未來市域鐵路將能與國鐵實現列車共享、線路共享。“比如說示范區將來會跟浙江和江蘇分別連接，形成一個Y字型的線路，可能還有嘉閔線，北延伸將來會到太倉，跟江蘇省之間會聯系。”上海申鐵技術管理部高級主管楊俐說道。

這些在實際建設和運營中，積累下的經驗和成果，作為全國首套市域鐵路的地方標準，被吸收進了《市域鐵路設計標準》和《市域鐵路工程施工質量驗收標準》，填補了這一新興交通模式在國內建設標準體系上的空白，希望未來能為同樣有需求建設市域鐵路的京津冀、粵港澳等都市圈提供“上海樣本”。

長三角交通一體化區域鐵路與軌道交通聯合研究基地副主任陳望桂表示：“我們都市圈本來就是一個區域一體化來考慮的，那這樣就要考慮跨域互聯，就是不論是從規劃還是建設、運營，其實它都要一張網來協同考慮。”

根據規劃，上海將建成1000公里市域鐵路線網，滿足1小時通勤圈快速通達的出行要求。加快市域鐵路發展，對擴大交通有效供給，緩解城市交通擁堵，改善城市人居環境，促進新型城鎮化建設等方面，都有重要作用。上海在市域鐵路的先行先試，也將成為其他都市圈市域鐵路建設的“上海樣本”。

記者：李恩蟾

攝像：金狄王毅劉其偉

編輯：由由醬